| Der blaue F-Zug |
| Im Rahmen des 1951 eingeführten
blauen F-Zug Netzes war auch
eine Verbindung München - Hamburg-Altona vorgesehen. Vorgesehen
war die Führung dieses Zugpaar mit Triebwagen als FT 55/56. Ob diese
Verbindung in Anbetracht des Mangel an Triebwagen tatsächlich zustande
kam, ist nicht mehr nachzuvollziehen, in der Literatur sind dazu unterschiedliche
Angaben vorhanden. |
| Ab 1952 wurde der "Blaue
Enzian" unter der Nummer F 55/56 als lokbespannter Zug mit 2 AB4ü
und einem WR gefahren, bei Bedarf kam ein weiterer AB4ü hinzu. Zugloks
waren Altonaer 03.10 zwischen Hamburg und Hannover, Bebraer 01.10 zwischen
Hannover und Fulda sowie Treuchtlinger 01 zwischen Fulda und München.
Zwischen Treuchtlingen und München wurde mit Dampflok unter Fahrdraht
gefahren, um ein nochmaliges Umspannen auf Elloks zu vermeiden. |
Als 1953 der Zuglauf des
F 20/19 "Glückauf" von Essen über Frankfurt hinaus über
Nürnberg und Passau nach Linz verlängert wurde, wurden dieser
in Würzburg den "Blauen Enzian" verknüpft. Somit waren
Verbindungen der Nordseehäfen nach Wien als auch des Ruhrgebiets mit
München geschaffen.
Für 1953 wird ausserdem
der Einsatz einer aussergewönlichen Lokomotive genannt: die vom 14.
Januar bis 18. September 1953 zu Versuchszwecken in Deutschland eingesetzte
von Electro-Motive Division (EMD) gebaute US-Diesellokomotive MRS-1.
Mehr über diese Lok
bei berail.be. |
| Der Wegmann-Zug |
Ab Dezember 1953 wurde der
"Blaue Enzian" durch den Einsatz der Wagengarnitur des ehemaligen Henschel-Wegmann-Zuges
aufgewertet. Da für den Umlauf aber zwei Garnituren benötigt
wurden, wurde eine spezielle "Gegenzug"-Garnitur gebildet, um gegenüber
dem Wegmann-Zug nicht allzusehr abzufallen. Diese Garnitur umfasste 2 AB4üe
(Gruppe 29 bzw. 35), einen DSG-Speisewagen
(meist ex Rheingold 1928), den ehemaligen Salonwagen AB4üe-37/54 11701
(ex SalonPresse 4üe-37 10251 des "Göring"-Zuges ) sowie den Kanzelwagen
mit Aussichtsabteil AB4üe-38/50/54 11700 (ex Salon4üe-38/50 10217,
um 1950 umgebaut aus C4ü-38 19347). Im Gegensatz zum Wegmann-Zug war
der Gegenzug nicht klimatisiert.
Aufgrund der speziellen
Zugarnituren mit dem Aussichtabteil im letzten Wagen wurden die Züge
in Hamburg-Altona und München gewendet.
Die unwirtschaftliche Führung
des Zuges mit Dampflok unter Fahrdraht wurde im Mai 1954 beendet, zwischen
Treuchtlingen und München wurde jetzt elektrisch mit Lokomotiven der
Baureihe E 18 gefahren. |
| Ab 1957 (nach anderen Quellen
1956) wurde die Gegenzug-Garnitur aufgrund von Fahrgast-Beschwerden über
die schlechten Laufeigenschaften aus dem Plandienst genommen, wurde aber
bis 1959 weiterhin in Reserve gehalten. Die Garnitur wurde nun aus A4ümg-54
sowie einem DSG-Vorkriegs-Speisewagen (gelegentlich wohl wohl AR4ümg)
gebildet. Die Zugförderung zwischen Hamburg-Altona und Treuchtlingen
wurde von V 200 des Bw Hamburg-Altona übernommen. |
| 1959 wurde die Wegmann-Garnitur
aus dem Betrieb zurückgezogen und durch A4ümg ersetzt. Auch der
noch in Bereitschaft stehende ehemalige Gegenzug wurde aufgelöst. |
| Der TEE |
1965 wurde der 'Blaue Enzian'
unter Beibehaltung der Zugnummer in einen TEE umgewandelt, obwohl es sich
ebenso wie beim 'Rheinpfeil' um einen rein innerdeutschen Zug handelte..
Zum Einsatz kamen modifizierte Sitzwagen der '"Rheingold"-Bauart sowie
für den TEE-Einsatz neuentwickelte 27,5m lange Speise- und Barwagen
WR4üm-64 bzw. ARD4üm-64. Zugloks waren die neuen für 200
km/h ausgelegten Elektrolokomotiven der Baureihe 103,
die Höchstgeschwindigkeit des Zuges betrug jedoch weiterhin 140 km/h.
Die DB hätte den Zuglauf gern über Österreich bis nach Italien
verlängert, dies scheiterte aber am mangelnden Interesse der ÖBB
und FS.
Beim Betrieb zeigten sich
an der Garnitur Mängel an den Scheibenbremsen. Während der notwendigen
Umbauarbeiten wurde der Zug wieder mit A4üm gefahren. Da diese Wagen
nicht den TEE-Standards genügten, wurde während dieser Zeit kein
TEE-Zuschlag erhoben. |
| Nach den erfolgreichen Schnellfahrversuchen
im Vorjahr beantragte die DB 1966 für den 'Blauen Enzian' bei den
Aufsichtsbehörden eine Ausnahmegenehmigung von der EBO zur Heraufsetzung
der Höchstgeschwindigkeit zwischen Augsburg und München auf 200
km/h, die jedoch nicht erteilt wurde. |
| 1967 erhielt das Zugpaar
die neue Nummer TEE 54/55. Für den Streckenabschnitt Augsburg - Olching
erteilte das Bundesverkehrsministerium ein Höchstgeschwindigkeit von
180 km/h. Im Schreibabteil des Zuges wurde der Zugpostfunk eingerichtet. |
| Die Höchstgeschwindigkeiten
der TEE-Züge wurden 1968 erhöht, auch der 'Blaue Enzian' fuhr
jetzt mit 160 km/h. Die endlich erteilte Genehmigung für eine Höchstgeschwindigkeit
von 200 km/h für den Streckenabschnittt Augsburg - Olching konnte
nicht planmäßig gefahren werden, da im Fahrplan weiterhin nur
180 km/h vorgesehen war. |
| 1969 fuhr der Zug planmäßig
200 km/h auf dem vorstehend genannten Streckenabschnitt. Im Sommerabschnitt
wurde der Zuglauf über München hinaus über die Tauernbahn
bis Klagenfurt verlängert, im Winter hingegen über Kufstein nach
Zell am See. Südlich von München fuhren die Züge als F bzw.
Ex. |
| Zum Fahrplan 1970 erhielt
der 'Blaue Enzian' die neuen Zugnummern TEE 80/81 für den gesamte
Strecke Hamburg-Altona - Klagenfurt (Sommer) bzw. Hamburg-Altona - Zell
am See (Winter). Im Sommer wurden Kurswagen von/nach Zell am See geführt,
die zwischen Rosenheim und Zell am See als F 480/481 gefahren wurden. |
| Bereits 1971 erfolgte eine
neue Zugnummernänderung von TEE 80/81 in TEE 91/90, das Zugpaar wurde
ganzjährig bis nach Klagenfurt geführt. Auch der Flügel
nach Zell am See verkehrte jetzt ganzjährig, er wurde zum TEE 80/81
aufgewertet. Beide Zugteile führten im Winterabschnitt einen
Speisewagen. |
| TEE 80 wurde 1972 bis nach
München verlängert, um dort einen Anschluß von TEE 80 und
TEE 90 an IC 116 'Glückauf' zu schaffen. Der Halt in Rosenheim entfiel. |
| Durch Einführung des
Systems IC 79 entfielen TEE 91/90. Unter dem Namen 'Blauer Enzian' verkehrte
nun das Zugpaar IC 121/120 Dortmund - Salzburg - Klagenfurt, im Rücklauf
über Dortmund hinaus bis Klagenfurt. Zwischen Salzburg und Klagenfurt
führte das Zugpaar die Bezeichnung Ex 213/212. |
| Ab 1980 wurde der Zug auf
dem gesamten Laufweg als IC geführt. |
| 1981 wurde durch die Späterlegung
der Zuglauf von IC 120 auf Dortmund beschränkt. |
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Alfred B. Gottwaldt: Die
Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann-Zug, Franck'sche Verlagsbuchhandlung,
Stuttgart 1979
134-143 |
Detlev Hagemann: Wir bauen
den Henschel-Wegmann Gegenzug, Miba 5.1985
42 |
Michael Meinhold: Miba Report
Zugbildung DB-Reisezüge der Epoche 3, Miba Verlag, Nürnberg 1994
48 |
Hans-Wolfgang Scharf/Friedhelm
Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg,
1983
192 (1955), 194 (1954), 216 (1957), 226 (1958), 235 (1959) |
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